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關于燃料電池、共享出行、使用權交易,不可錯過的信息點

2019-05-15 11:57:57   原文來源:中國財經觀察報

續第三天為您奉上2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇嘉賓發言干貨精華,這篇主要是11日下午各環節內容,議題涵蓋燃料電池、共享出行、使用權交易等最前沿熱點領域。

上汽乘用車公司副總經理俞經民:

中國汽車的1.0對于用戶來說是有輛車,2.0是有輛好車,3.0是有一個可以更承載情感的出行伴侶。

我是一個負責銷量的人,我是堅定不移地認為,哪怕90后、00后沒有一個天生的愿望要買一輛車,但他們有天生的愿望為美好買單,只要他喜歡,他是付得出那樣的消費能力的,怎么讓他喜歡?這是核心的問題。

在2017年的下半年,北京有資格去排隊拿一個新能源號的人,在那個時候你排一下隊,一年半載就有了。而到去年2018年上半年你再去排隊的話,五年以后才會有。所以短短過去半年的變化,就代表了這個市場上用戶對新能源的接受不僅僅是一張牌照,而是電動化帶來的動力,推背、安全。所以我們扎扎實實的電動化,一定是從國內要走向全球,今年我們陸續帶來走向全球的電動化的產品。

上海交大智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良:

燃料電池在2001-2005年有過第一春,現在因為李總理訪問豐田生發出一些解讀,燃料電池又熱起來了,姑且稱之為第二春。第一春產生什么效果了?成就了兩所大學加一個所謂的企業,最后我們能想起來的主要就是這些,其他當年叱咤風云的,到今天該完蛋的差不多完蛋了,或者轉型到其他行業。

我國已經有了油、電、氣三條車輛能源體系,現在又有了氫。問題來了,現在全世界來看,美國人也沒有做出四條能源供給體系,日本人沒有,歐洲人沒有,憑什么我們認為中國能同時支持四條能源供給體系?

明天氫能科技總經理王朝云:

我不同意第二春的說法,如果燃料電池是第二春,鋰電池也是第二春。第一春和第二春,那是機會主義的觀點。我認為技術到了一定的階段持續地往下走,這是一個必然的方向。

現在氫燃料電池成本已經降了很多。聯合國開發計劃署2008年弄了幾臺燃料電池客車參加奧運會,一輛車1200萬元,現在燃料電池客車一輛150萬-200萬元,還可以繼續往下降。

目前我國在路上可以跑的燃料電池車累計大概有3000多輛,去年銷量1527輛,今年我預計應該不低于3000輛,這是一個持續增長的過程。

氫能和燃料電池是一個領域,大家說那么多最核心的部分還是要把電堆做好,電堆是制氫的核心、用氫的核心。我們公司現在已經做到了單電堆凈輸出功率70千瓦、系統60千瓦,大家可以到我們公司去看,少說多做。

東風公司技術中心副主任史建鵬:

不管是第一春還是第二春,都應該以客戶的需求為第一位。東風在燃料電池有重要布局,從“十三五”到“十四五”投入大量的人、財、物來開發燃料電池,同時作為整個能源選擇之一。客戶對燃料電池的期望東風一定是在努力,我們已經在路上,會給大家一個圓滿的答案。

實際在60年代美國已經有燃料電池,但是發展了這么多年,不是說沒有需求、沒有客戶,關鍵是時候不到。現在時候到了嗎?我認為已經是到規模發展的前夕了,至少大家已經高度認識到燃料電池帶來的好處。

氫作為能源可以彌補我們的能源不足,在不同的場景如商用車、客車上可以首先把氫能源、氫燃料電池用起來。老百姓在用的過程中認識氫燃料電池,我想慢慢大家就會介入進來,同時,社會資本也就會慢慢進來,進來之后這個路線就會逐漸發展起來。就像1870年石油采用的時候,煤取消了嗎?沒有。

中石化資本基金團隊董事總經理周雨萱:

氫能或者氫燃料電池發展的第一春,為什么后來走了下坡路,熱度沒有持續下去?我認為最主要的原因就是這個產業始終沒有打破雞生蛋蛋生雞的邏輯死循環,建站的去建站,生產車的去生產車,但是始終沒有把整個產業鏈做起來。在這種情況下,如果只有站,沒有車去用它,站就是擺設;如果只有車,沒有站,車就只能成為標本。

中石化會大力布局氫能產業,我們一定會吸取第一輪氫能產業沒有發展起來的教訓,會做全產業鏈的布局,不會只投單點的項目。氫能產業的發展,應該是產業先行,而不是投資先行。因為如果投資機構一輪一輪地炒一個項目,產業沒有做起來,投資就變成了一個接力棒,擊鼓傳花,這樣產業是成長不起來的。

上海交大燃料電池研究所所長章俊良:

燃料電池會不會是第二春,成為未來的方向,我持謹慎的樂觀態度。不能說一下子就起來了,但是我還是比較有信心的。現在從技術角度來講,我認為第二春如果能把我們這一輪碰到的問題解決掉,成本下降,產業化做好,規模效應做好,行業會迎來繼續上漲的趨勢。

我們為什么要發展氫能?從能源結構來講,一是我們自己沒有足夠的油,我們不能跟美國比,美國自己的油都還沒有開采,它是用全世界的油,最后才用自己的油,我們是不能這么做的。另外,目前來看氫能是來做一個能源替代,這其實是一個主動行為,如果十年二十年后來再來做,就是被動行為了,代價可能會更高。

中氫科技總經理穆懷萍:

氫燃料電池第一春,那個時候是氫燃料電池從基礎理論研究到應用產品,是實驗室產品的春天,現在的第二春應該是從實驗室產品到產業化產品的春天。從實驗室到產業化,最后一公里實際上并不好走,在這個路上可能有很多企業倒下,最終還會有企業真正能夠站起來,把真正的產業化做到位。

從一個產品開發的角度,我認為現在我們可以往前邁一步。往前跳一步,有可能是光明,有可能是深淵,但是從企業真正做的過程來講,我們會分級,這一大步分了幾小步來走。我們腳踏實地地先走這半步,但是肯定要探出那只腳探索后面的半步,這樣我們才可以既腳踏實地,又有未來的發展。

Polestar中國區總裁吳震皓:

坦白來說電動汽車現在那么多家,我覺得產品、價格各方面同質化甚至比傳統產品更嚴重,消費者很快就會說你這個和某某某區別在哪兒,價格區別其實差不多,各方面汽車都差不多。所以我覺得品牌的影響其實更重要。

主機廠從他制造商的角度又希望把風險最小化,所以他希望他的品牌4S店開了很多,店開了多之后,自然流通的壓力就小了,但店與店之間的競爭關系就立馬出來了,而一旦競爭,成交價就下降,就會導致經銷商的投入不能再通過賣車來收到回報,而就要通過服務來完成。

一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理荊青春:

無論未來如何變化,4S店這種實體模式由于汽車的高價值、非常注重體驗自身屬性,我認為說在未來很長一段時間內,當下的4S店仍然是汽車銷售領域最重要的一環,他的重要性不會下降。

4S店作為一個單一的實體店,如果存在經營權和所有權剝離,這個店的運營過程當中可能就面臨,你的追求是短期效率還是長期可持續的問題,這個矛盾還是不可回避的。

如何從單一的銷售轉移到全價值鏈的同步發展的問題,比如二手車,這些年在我們整個汽車市場上發展可以用突飛猛進幾個字來形容,但是我認為這個發展還不夠寬,爆發期還沒有真正的迎來,這幾年我們相關的產業政策等等為二手車真正的爆發式增長正在做非常非常好的鋪墊,我想這種爆發期在未來幾年一定會到來。

蘇寧易購集團汽車公司汽摩總經理趙陽:

蘇寧要建立衣食住行大的生態圈,目前,4S渠道還是主流,但是隨著人們消費訴求的變化、時代更迭,產生了一些像造車新勢力,這也是人的消費理念的改變,人們需求勢必會導致時代消費模式的變化。

領克和特斯拉縮減他的營銷成本來提供更多的能夠面對客戶帶來更多用心的體驗,跟傳統4S店所實現的20%、最高能夠達到30%的客群的轉化率已經是很高了,他反而能夠達到40%以上,說明他的這種模式是值得現在傳統的主機廠和新的造車勢力作為一個參考的意見。

蘇寧本身他做汽車他是一個出行服務公司,那從三到五公里的電動車和摩托車到5到500公里的燃油車和新能源車,再到500公里以上的飛機,實際上像蘇寧出行都會有所涉及,那就是說在這個領域方向來講,其實為客戶提供不僅僅是銷售,不僅僅是售后,提供的是一種生態產業的價值鏈,那為客戶提供更多的服務提供更多的平臺,打通我們的全渠道,那在包容我們不同的品牌主機廠這種訴求來實現全新的價值。

阿斯頓·馬丁中國總裁彭明山:

我相信現在的線上非常好,很多信息、價格、車型、配置都有,而且非常透明,但是對于一個個性化的客戶需求來看,除了這些信息之外,他有非常多的到實體店的感受,有觸覺、嗅覺,大家會關注到皮子的味是不是太大,觸覺怎么樣。從我的角度來看,肯定有一批高檔的客戶,他們還是希望在一個私密的環境下體驗到、嗅覺到、觸摸到這個車的體驗。

美團出行戰略發展部總經理李宇:

關于出行行業的困境,有專家說OEM做出行都沒戲,對于這個問題我非常有必要說一下。在我看來不是說沒戲,反而今年是一個非常非常好的機會。

主機廠做出行缺兩樣東西:一是獲取場景和用戶的能力。這是非常困難的一個方面,美團花了非常多的錢才把用戶體量做起來。今年很多互聯網公司把場景開放出來,我們最近2、3個月內至少跟10家主機廠簽了協議,未來主機廠是我們在出行方面非常重要的伙伴。

二是過去我們認為主機廠供需匹配不好是數據不夠,從去年底我們把自己的供需匹配管理系統開放出來,看到的是很多主機廠的出行業務對司機的管理都是非常專業的。

如果你要做一個出行品牌,你需要做的就是管理好你的資產、運力和你的司機。

美團并不是只做了網約車,還有單車、巡游車、機票、火車票、公交卡業務,覆蓋了主流的出行方式。美團2年前做了網約車,上海、南京做了試點,跟政府有很密切的溝通。今年推出了聚合模式。

嘀嗒出行運營副總裁&聯合創始人李躍軍:

前天我們剛跟深圳公安局做了一個簽約,把我們所有駕駛員的數據都可以通過公安系統做一個背景核查,那個系統很完善,不僅是你有刑事犯罪積累可以審查出來,包括有酒駕、交通肇事等等,凡是在公安方面有案底的都可以排除出去,對用戶安全更有保障

凹凸共享車CEO陳曄:

凹凸的特色是C2B2C,我們定位是虛擬汽車服務商,用戶的出行需求非常復雜和多變,凹凸共享切入的是3公里到100公里的出行市場,凹凸短租是100公里到3、400公里,還有月租、長租。

我們曾經詳細地切分了整個汽車,汽車從誕生的一天開始,一直送到我用戶手邊。在這個過程中我們粗顆粒地切分了一下,總共是84個環節,各環節出現了差異和錯誤,都會讓我的用戶在最終的過程中的體驗受損。這84個環節,我們開始把它切分成模塊之后加入了不同的合作伙伴和運營商,進行不同的組合。

幾年前上海的電臺對我們做過一次專訪,大部分車主打過來電話舉的例子都是車和老婆一樣是不能共享的。但是再過了兩年之后,我們發現大部分的車主打過來電話問的第一件事是定價是什么?投資回報率是什么?這是一個動態的變化的過程。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理岳殿偉:

作為共享出行汽車,首先要具有共享汽車的特征,它包括價低、耐用、方便使用等;另外還要智能化、網聯化,這些都是共享汽車的基本元素。要賦予車輛生命,要與用戶互動,目前我們正在與主機廠研發這種共享汽車。

共享出行的汽車不是一個簡單的交通工具,承載你從甲地到乙地就結束了,而且要賦予這輛車很多功能。現在人們出行選擇高鐵+共享汽車,我考察過,在云南某個景區,出了高鐵車站全部都是黑車、黑導游,一輛車大概一天500—600元錢,再加一個導游200元,以后如果給共享汽車加上智能語音導游,一定會對這個市場是一個巨大的沖擊。

我特別希望政府給一些共享出行扶植的政策。比如說現在面臨企業比較困擾的問題,停車問題,停車資源非常緊張,但是停車費還非常昂貴,能不能給一些政策,對于共享出行,給百姓大眾出行帶來便利的服務性行業、企業在政策上給予支持。

GoFun出行CEO譚奕:

最大的收獲是什么,是先通過管自己持有的車,比如說1萬輛到3萬輛,發現研究了80個城市,一個城市一個策略,研究不同城市的消費者消費習慣,布局、用車動向,然后逼著你從最早原始的設備連信號都沒有然后升級你的信號加上慣性導航,加上煙測、酒測、拍照、人臉識別等等。科技一直往上走,鍛煉出一個什么能力,逼著你通過管理自有的車輛提供出行服務,鍛煉出一套知道怎么樣去管理車輛的這么一套能力,而這套能力我認為是最值錢和最大的一個收獲,而有了這套能力之后你會發現其實你嫁接任何一輛車和任何一個資產可以提供兩種,要么是為用戶提供出行服務要么為用戶提供資產的保全和保障,這個是最大的收獲。

我們會在年中的時候對外宣布分時租賃的商業模式和盈利模式完全跑通了,而不是個別模式,是所有的城市、所有的車型全部跑通了。這件事真的好難,用了三年的時間去學習,非常困難,正因為我們把分時租賃的商業模式和盈利模型跑通了之后,才有想法去看分時租賃養出來的商業模式更加賦利更多的模式。

一汽轎車副總經理楊大勇:

泛90后更主張享受當下,也就是說他更贊成用當前小額這樣的費用去使用大宗的單價這樣的商品,但是是延期支付,我覺得這是一個很重要的消費觀念的變化。再一個特點,他必須有,但是不一定非得擁有,就是使用權和產權分離這么一個說法,這個觀念也是很重要的變化。

推行使用權交易的話最大的風險和困難是什么?我認為目前商業模式還需要更創新和突破,來找到更好的盈利點,因為任何一個模式如果要是不解決盈利問題都不會再持久的。第二點泛90后有獨特的一個消費特點,但是泛90后還是相對小眾的,所以對其他人觀念的改變不能一蹴而就,我覺得還是有必要能夠引導的。第三點,目前在解決用戶出行或者是使用權交易這么一個出行場景痛點的解決方面還是要突破的。

茉莉科技創始人、董事長吳剛:

汽車使用權交易確實會顛覆傳統的產權交易,這是肯定的。傳統的產權交易一定進化為汽車使用權交易。

4S店的業務形態需要的是改造,而不是顛覆,未來使用權交易的主導者一定是主機廠體系,什么時間?主機廠一定會在未來的兩年到三年的時間主控中國的汽車使用權面對C端的服務形態。

資產管理和資產的服務,是目前使用權交易比較大的瓶頸。大出行時代鏈接的是即時消費,大出行時代所帶來的和傳統汽車交易連接是不買車也可以獲得車輛的物權。

一貓汽車創始人、CEO王輝宇:

使用權出現的背景有兩個維度,第一個維度的是傳統的汽車銷售領域,由于競爭進入到更加激烈的狀態,在原有的一個市場的爭奪當中,大家還在尋找一些突破,能不能在原有的客群當中再尋找一些新的客群?這是一個市場競爭的壓力所帶來的。

第二個維度,就是創新型的領域,新能源車在處置上目前還存在著一些難題,所以引入使用權的方式可以很有效地解決掉這些問題。第二個是像網約車這樣的新型的消費形式的出現,有大宗的、有租賃公司形態的,也有以個人掛靠的形態的,它其實當中也是以使用權的方式出現,所以使得整個這個行業出現了一個新型的使用權交易的新現象,這是一個非常好的現象。

我們目前現狀是什么,最優質的客群被銀行拿走了,優質里面稍微弱一點的客群被汽車金融公司拿走了,然后再差一點的被融資租賃里面的回租業務拿走了,真正到了使用權交易上,我們現在行業里面叫做直租,有很多這種汽車電商都在做這一塊,其實是在回租之后仍然還達不到標準這樣的一些客群就轉向了直租的方式。所以說單就現狀來講,在使用權交易上客群的質量是非常不好的,所以這里面產生了非常大的風險。

西方的使用權交易當中,用戶為什么他會愿意用使用權的方法來去消費,而不是用銀行直接貸款來消費,是因為使用權消費他給客戶提供了兩個很好的便利。第一個由于把殘值部分拋掉了,由于把售后的一些消費,從類似像保險一樣的理念當中加總過來,所以他使得消費者在每一個月月供絕對值上變小了,讓消費者覺得我每月的支出非常的值得。第二個就是在處置上變的非常的容易,因為我合約到期就把車還掉就好了,我不需要到二手車市場面對“檸檬”的市場,在信息如此不對稱的情況下去做車輛轉賣的體驗。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀:

我們河南有一個店,這個老板做出感覺了,開年會的時候就是,他的使用權交易所創造的經銷商的利潤能夠養活他另外一個店整個的運營成本,最主要的一個原因就是他實現了重復性的交易,這一個車甭管他叫什么,叫什么都無所謂,用他大白話來講我租給他,客戶又退回來了,退回來又租了,他每一次租賃當中都享受到傭金,他說這個感覺是不一樣的。

我們已經在使用權交易上合作了23000輛以上的車,而且這個模式現在做的很好,這個方向走的很對。我就是心無旁鶩地去做,誰也別猶豫,為了推這個事的執行,不理解的不換意識的就換人。

安永(中國)合伙人葉亮:

使用權交易存在三方面的風險,第一個叫做非合理客戶,就是企業他把他的重心放在本來買不起車的消費者身上,我們行業內叫做高風險群體。

第二個叫做非合理運營,使用權交易的難度介于賣車和網約車之間,會牽扯很多比如說你產品的設計,如何平衡消費者體驗的期望和你自己的風控以及可承受成本之間的關系,又包括了催帳所帶來運營的要求。

第三個叫做非合理商業模式,就是說這個事其實他需要全生態的調動汽車市場特別是流通領域的資源,你如何能夠創建一個大家共同都有利可圖,大家都能夠獲得自己核心競爭力所處的領域,就變的尤為重要。

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